Как теперь будут проверять счетчики, каким образом власти планируют контролировать безопасность машин-беспилотников, что может называться йогуртом и сметаной, насколько уменьшится размер парковочных мест и объем некачественного бензина на заправках, а также о безопасности автобусов и новых правилах проверки раритетных авто в интервью ТАСС рассказал глава Росстандарта Алексей Абрамов.
Стандарты для беспилотников и электромобилей
— В марте покупатели новых автомобилей должны начать получать этикетку энергоэффективности с данными о потреблении машиной энергии и топлива. Как она выглядит и все ли продавцы будут ее выдавать? Зачем она нужна?
— На этой этикетке должна быть размещена информация об экологическом классе автомобиля, выбросах углекислого газа, о расходе им топлива на 100 км. Примерно то же самое, что мы видим на бытовых приборах, предлагается и для автомобилей.
Пока новый ГОСТ будет применяться на добровольной основе с 31 марта для новых легковых и грузовых до 3,5 т автомобилей. На те машины, которые уже используются, он не распространяется.
— Есть ли понимание, когда это может стать обязательным?
— Я бы не торопился. Наш автомобильный рынок очень конкурентный. Если это будет раскрученная история и потребитель получит информацию, которая ему позволит сделать осознанный выбор, я уверен, многие автопроизводители сами начнут это делать. Могу сказать, что среди большого количества рынков, на которых мы работаем как орган надзора, автомобильный рынок, пожалуй, наиболее дисциплинированный. Все новые изменения они рассматривают не как жесткие правила, а как возможности, шанс получить новую нишу на рынке.
— А сами автопроизводители уже заявили, что готовы выдавать такие этикетки?
— Это не выдача каких-то отдельных табличек, информация должна указываться производителем на самом автомобиле. Не все, наверное, будут готовы сразу с момента введения стандарта это обеспечить на новых автомобилях, есть и определенный цикл производства машин. Но стандарты в первую очередь разрабатываются теми, кто планирует их применять. Раз этот стандарт появился, значит, это не наша придумка, а определенная бизнес-стратегия автопроизводителей.
Со временем, чтобы не было обмана и злоупотребления доверием, государство должно будет обеспечить достоверность этой информации. Мы сегодня активно работаем с подведомственным Минпромторгу ФГУП "НАМИ", чтобы в России были возможности проверять экологические и энергоэффективные показатели, параметры безопасности транспортных средств. Без этого сложно будет достичь конкурентоспособности выпускаемого транспорта.
Очень большое значение это будет иметь при внедрении беспилотного транспорта. Как мы будем тестировать безопасность этих систем управления, их защищенность от внешнего воздействия, киберугроз и так далее — это тоже серьезный вопрос.
— Будете ли вы этим заниматься?
— Будем. Мы и Минпромторг как регулятор в этой области планируем заниматься развитием традиционных систем безопасности, которые позволяют снизить ущерб для человека, находящегося в кабине автомобиля, и для всех участников дорожного движения, которые теоретически могут попасть в зону его воздействия. Я считаю, что нам надо уже сейчас, на этапе внедрения и развития автономно управляемых транспортных средств, разрабатывать методы тестирования этих систем управления на их устойчивость к внешним помехам. Представьте, автомобиль движется в беспилотном режиме, в салоне находятся люди, которые не могут им управлять, и вдруг происходит какое-то воздействие электромагнитным импульсом, какой-то сбой. Такие системы управления должны быть протестированы самым надежным образом, не просто виртуально. Это должны быть натуральные испытания на все случаи внешнего воздействия.
— Означает ли это, что Росстандарт намерен создать отдельный стандарт для беспилотных авто?
— Дело не просто в стандарте, это прежде всего техническое знание и понимание того, как работают эти системы.
Сегодня активным внедрением беспилотных авто занимается, например, компания "Яндекс". Это коммерческий проект, и мы до конца не знаем алгоритмы работы этих беспилотных систем. Не знаем, как они тестировались, в каких условиях и могут ли быть какие-то нештатные ситуации, на которые эти системы не рассчитаны. Поэтому у Росстандарта как органа надзора за безопасностью всех выпускаемых автомобилей должны появиться такие инструменты, которые позволили бы проверить эти характеристики.
Это и тестирование автомобилей, оснащенных интеллектуальными системами, в реальных условиях, на испытательных полигонах, дорогах, и проверка киберустойчивости этих систем. На этом, наверное, в будущем будет сконцентрирована наша компетенция, мы будем больше уходить от механики к контролю устойчивости всех систем, которые управляют автомобилем.
— Вы обсуждали этот вопрос с "Яндексом"?
— Мы работаем с коллегами по разным направлениям, но пока то, о чем я говорил, — это стратегические направления. Нам предстоит еще много сделать, чтобы выработать конкретные шаги.
— Планируете ли вы разрабатывать отдельный стандарт для электромобилей и гибридов?
— Сейчас в России уже действует шесть национальных стандартов для электромобилей и гибридных автомобилей. В основном они связаны с системами зарядки и методами испытаний. Программой национальной стандартизации на 2020 год предусмотрена разработка еще 16 национальных стандартов в этой области.
— С марта вступил в силу ГОСТ для ретроавтомобилей и мотоциклов. Как будет выполняться экспертиза этих авто и что делать тем машинам, которые не будут соответствовать ГОСТу? Им нельзя будет выезжать?
— Сегодня в техрегламенте прописано, с какого момента автомобиль может считаться раритетным. Для легковых автомобилей это возраст более 30 лет, для остальных — от 50 лет, и это должны быть машины, восстановленные до оригинального состояния. На такие автомобили действие техрегламента не распространяется. Они могут ездить по дорогам без свидетельства о безопасности, так как разрабатывались совсем в другое время и не могут отвечать современным требованиям. Но при этом надо понимать, что это автомобили, которые тоже выезжают на дорогу общего пользования.
Раньше у владельцев таких авто не было механизмов подтверждения раритетности машин. Теперь они появились: результатом экспертизы должно являться заключение эксперта, который принимает окончательное решение о том, является ли автомобиль раритетным. Если такая экспертиза пройдена положительно, будет упрощенный порядок использования такого авто на дорогах, без получения дополнительного свидетельства о безопасности конструкции. Если нет, соответственно, этот автомобиль также можно поставить на учет по правилам МВД. Этот ГОСТ будет применяться на добровольной основе.
Что грозит за недолив топлива на АЗС
— Давайте перейдем от автомобилей к топливу. Новый проект КоАП предполагает оборотные штрафы за недолив топлива в размере от 1% от выручки, но не менее 50 тыс. рублей. Изначально предполагалось, что цифра будет — от 500 тыс. рублей. В связи с чем появились изменения и как вы оцениваете эту меру?
— Произошла техническая ошибка. Росстандарт уже направил свою позицию разработчикам нового КоАП. Мы считаем, что по первому разу за такие нарушения должен быть штраф 1% от выручки, но не менее полумиллиона, а если нарушение фиксируется повторно — должна быть более строгая ответственность. Мы предлагаем дополнить кодекс статьей, вводящей за повторное нарушение оборотный штраф 3% от выручки, но не менее 2 млн рублей.
Мы хотим как минимум сохранить те возможности, которые есть в действующем КоАП, и считаем, что для злостных нарушителей возможны еще более жесткие меры.
И по топливу, и по другим особо опасным видам продукции, которая обращается на рынке, нам нужно развивать практику применения оборотных штрафов. Это касается тех рынков, где сложно установить прослеживаемость, сложно доказать вину, размер ущерба. Но при этом мы понимаем, что нарушителям очень выгодно использовать эти лазейки, и тут оборотные штрафы могут иметь серьезное значение.
— В каких еще сферах возможны оборотные штрафы?
— В первую очередь это все, что связано со сложной техникой и машиностроительной продукцией.
Сейчас, например, есть проблемы на рынке сельхозтехники, где под видом новой выпускается очень много восстановленной б/у техники. Берется базовая конструкция трактора, с "развалов" собирают заново сельхозтехнику и выдают ее за новую. Такая же история есть на рынке труб, когда отслужившие трубы из нефтегазовой промышленности очищают, приводят в более-менее приличное состояние и начинают продавать их под видом новых для нужд ЖКХ.
На заседании Госкомиссии по противодействию незаконному обороту промышленной продукции было принято решение поддержать разработку мер по борьбе с такими проблемами. Сейчас эти решения проходят процедуру межведомственного согласования.
— Какова ситуация с недоливом топлива сейчас на заправках?
— Жалобы граждан не уменьшаются, люди недовольны тем, как в целом обслуживают на автозаправочных станциях. Мы фиксируем порядка 19% нарушений, связанных с недоливом.
Как работают мошенники на АЗС? Сегодня программное обеспечение на заправках позволяет в индивидуальном режиме настраивать процент недолива для конкретного автомобиля.
Но за руку нарушителей поймать очень сложно. Пока мы видим только один возможный инструмент борьбы — это контрольная закупка в режиме тайного покупателя. Главное, чтобы продавцы на АЗС понимали, что к ним в любой момент может приехать такого рода проверка и, если будет выявлен недолив, предъявить серьезный штраф. Вместе с отраслевым сообществом мы разрабатываем новый национальный стандарт на топливораздаточные колонки взамен устаревшего ГОСТа, его планируется утвердить в первом полугодии. В нем будут прописаны требования к программному обеспечению и защите от несанкционированного доступа, не позволяющие обманывать расходомер.
— Когда может заработать режим тайного покупателя?
— Это будет возможно с принятием нового закона о госконтроле, в котором предусмотрен ряд механизмов, в том числе контрольной закупки и рейдов. Закон сложный, он перенес много концептуальных пересмотров. Но мне кажется, что в этом году должна быть поставлена точка. Если закон пройдет, то, возможно, в следующем году в пилотном режиме его уже можно будет начать применять.
— По вашему мнению, какие еще нужны меры по борьбе с некачественным топливом и недоливом?
— Нам сегодня не хватает способов контроля непосредственно на местах. Нужны методы экспресс-анализа, чтобы на месте определять необходимость выполнения полной процедуры проверки. Решением могло бы стать развитие методик испытаний продукции в мобильных лабораториях. Сейчас мы как раз работаем над развитием собственных мобильных лабораторий, чтобы закрыть потребность проведения проверок на труднодоступных территориях.
Сегодня мы видим существенное снижение объемов суррогата, но этого пока недостаточно. Есть отдельные регионы, где объем нарушений выше 15% — это ненормально, там мы будем проводить дополнительные проверки. При этом нам важно не просто получить штраф, нам важно, чтобы результатом было исправление ситуации, когда нарушитель выполнил наше предписание, изъял с рынка некачественную продукцию и перестал нарушать требования закона.
Снижение с тех 20%, которые были в 2015 году, до 8,9% в 2019 году — это значительное улучшение. Оборотные штрафы применяются два года, и потенциал еще не исчерпан.
Я думаю, что в целом по стране мы должны достичь показателя не более 5% суррогата на рынке, это наша цель к 2025 году.
— В марте вступят в силу три новых стандарта для выявления поддельной промышленной продукции. Станут ли они обязательными и какие еще стандарты для борьбы с подделками в машиностроении планируется разработать?
— Это стандарты для добровольного применения. Они позволят снизить риски изготовителей, поставщиков и правообладателей, обеспечить высокий уровень доверия потребителей к аутентичности выпускаемой изготовителем продукции и к достоверности связанных с ней документов и данных. Если эти документы будут использованы в рамках системы маркировки, то они могут быть включены в соответствующие акты правительств, которые определяют правила маркировки.
Размер парковок и безопасность автобусов
— Какова судьба стандарта по сокращению площади парковочных мест в Москве?
— Сегодня он находится в стадии разработки и согласования с заинтересованными сторонами, прежде всего с Госавтоинспекцией, его рассматривают два технических комитета по стандартизации. Это предварительный национальный стандарт — экспериментальный документ, который принимается сроком до трех лет. После этого станет понятно, нужно ли его внедрять на постоянной основе или это был неудачный "пилот" и он будет отменен.
Идея документа проста — дать возможность в зависимости от индивидуальных дорожных условий определять ширину парковочного места.
В качестве эксперимента в Москве на ряде улиц пробовали снижать ширину парковочных мест до 2,25 м. Эксперты говорят, что эксперимент в целом успешный. По проведенному исследованию, для парковки используется в среднем около 5–5,5 м в длину. При этом практика показала, что ширину 2,25 м можно даже оптимизировать до 2 м.
Однако решение о переносе стандарта на масштаб всей страны должно приниматься на основе консенсуса. Ситуации могут быть разные — есть, например, парковочные места для инвалидов, и мы не должны допустить ущемления их прав. Нужно учесть и интересы водителей на больших автомобилях, иначе они просто не смогут припарковаться, не нарушая правил, что тоже недопустимо. Задача технических комитетов — найти наиболее сбалансированное решение и при этом максимально эффективно использовать дорожное полотно. Предварительный стандарт должен будет обеспечить сбор такой практики не только по Москве. Мне кажется, не нужно повсеместно уменьшать размер парковочного места, надо дать возможность это сделать по индивидуальным решениям, в зависимости от конкретной улицы.
— А сами автомобилисты в нем участвуют?
— Автомобилисты в лице общественных организаций участвуют в этой работе. Мы работаем с целым перечнем общественных организаций.
— В прошлом году начались проверки автобусов в связи с ростом числа ДТП с их участием. Есть ли уже итоги проверок, считаете ли вы необходимым ужесточать требования к ним?
— В прошлом году мы впервые за многие годы провели испытания путем опрокидывания этих автобусов, роняя их набок с высоты 80 см. Часть из них имели те или иные недочеты или нарушения по конструктивной безопасности. Наиболее характерные — это некачественная работа ремней безопасности, недостатки в работе светотехники и нарушения в работе устройств вызова экстренных служб, использование зауженных сидений, некачественные крепления сидений. Мы определили перечень нарушений, которые каждый производитель должен устранить.
Один из китайских производителей — Golden Dragon — решил с нами судиться, считая себя добросовестным. Но если они не устранят в кратчайшее время недостатки, то не смогут более ввозить автобусную технику в Россию. Мы примем все возможные контрольные меры, чтобы они поняли, что мы не будем мириться с такими нарушениями.
В советское время тест на опрокидывание был одним из базовых при запуске новых автобусов в производство, и проведенные нами испытания показали, что эту практику необходимо продолжать.
Для этого на площадке ООН мы предложили внести изменения в действующие правила — проводить натурные сертификационные испытания полнокомплектных автобусов, а цифровое моделирование, испытания каркасов или секций отнести к этапу подготовки к сертификационным испытаниям. При этом важно, чтобы эти требования распространялись и на городские автобусы, потому что сейчас обязательное опрокидывание при их сертификации отсутствует. Также мы вместе с коллегами из МВД, МЧС и Следственного комитета, экспертами и поставщиками разрабатываем специальный ГОСТ на автобусную технику.
Как будут проверять счетчики и что такое йогурт
— Новые правила поверки счетчиков — не отразятся ли они на стоимости и не создадут ли неразбериху для обычных людей?
— По новым правилам, которые вступают в сентябре, единственным юридически значимым результатом поверки бытовых счетчиков и других средств измерений станет запись в реестре Росстандарта — ФГИС "Аршин". При этом по закону допускается по просьбе заказчика возможность получения бумажного свидетельства. Но это опция: если она нужна потребителю, поверочная организация должна будет такое бумажное свидетельство выдать.
На стоимости это никак не отразится, поскольку никаких изменений в самом процессе поверки не произойдет. Изменится только фиксация результатов — с бумажного носителя на электронный. Граждане ничего не должны в эту систему сами вносить, это обязанность организаций, выполняющих поверку. Пока эта запись о поверке не появится в системе, не будет считаться, что прибор проверен. Поверочные организации должны оперативно передавать информацию о выполненных работах в эту систему, в противном случае такую работу не надо оплачивать. Доступ к системе открыт для всех.
Это не значит, что действующие на момент сентября бумажные свидетельства о поверке будут аннулированы, они продолжат действовать до указанного в них срока очередной поверки прибора учета. А вот уже следующие результаты будут оформляться по-новому — в электронном виде.
Мы хотим, чтобы информация о состоянии средств измерения стала общедоступной, это существенно сократит практику мошеннических действий, когда у граждан, по сути, вымогают средства за поверку тогда, когда это не нужно делать, когда прибор еще работает корректно.
Мы хотим также интегрировать систему с другими информационными государственными системами, чтобы дать возможность получать информацию о счетчиках разными способами. Прежде всего в квитанциях на оплату в бумажном виде, чтобы там дублировалась информация о поверке. И отдельно возможно уведомлять в этой квитанции, когда приближается срок поверки.
— И последний вопрос: поддерживаете ли вы идею запретить называть сметаной, йогуртом или молоком продукцию, произведенную на основе заменителей молочных жиров?
— Уже сейчас техрегламенты и стандарты запрещают называть сметаной и йогуртом продукты с растительным жиром. Но в их названиях все еще используют "молочную" терминологию — такие продукты называют "заменитель сметаны" или "продукт молокосодержащий с заменителем молочного жира, произведенный по технологии сметаны". Получается, что потребитель просто введен в заблуждение. Этого не должно быть. Если продукты не отличаются по составу, они и называться должны одинаково. Если в молочном продукте заменили жир на немолочный, то такие продукты называют "паста", "крем", "коктейль", а не "аналог молока" или "продукт по технологии сметаны".
Нужен поиск других названий, однозначно идентифицирующих их как немолочные. Мы поддерживаем мнение, что в молочной продукции нельзя заменять молочные жиры растительными. Это не означает, что на рынке не должны продаваться продукты с заменителем молочного жира, но надо идентифицировать их не как молочную продукцию, а как продукты сложного сырьевого состава.
Есть большое количество потребителей, для которых важна классическая "молочка" — "бабушкина" сметана. Другие, наоборот, хотят получить продукцию с аналогичными свойствами, но без молочных жиров. Наверное, если это не на молоке, нужны иные терминологические определения, которые позволят не ошибиться в выборе ни тем, ни другим потребителям.
Источник: ТАСС, Елена Карьгина
